Shippingindustriens forsøk på unngå internasjonale avtaler på bekostning av mennesker og miljø

Skrevet av: Martine Mørk, trainee - NGO Shipbreaking Platform

© NGO Shipbreaking Platform

​Gamle skip blir kjørt opp på strendene i stor fart, og blir på stedet hugget opp av asiatiske arbeidere. Lønnen er utilstrekkelig og vilkårene umenneskelige. Stålet og annet skipsmateriale blir solgt videre til resirkulering, restene som faller ned i sanden under prosessen blir skyldt ut i havet av tidevannet. 
 
Grunnen til at det er lukrativt for skipseiere å selge skip til opphugging Sør-Asia fremfor EU-godkjente verft er fordi skip har skrapverdi. Det vil si at delene av skipene: stål og annet materialet som interiør blir solgt videre og resirkulert. Eierne kan dermed tjene mer på å selge skipet til skraping på strendene fordi det blir brukt billig arbeidskraft (i Bangladesh også barnearbeid), menneskehender fremfor maskiner, høyere stålpriser i regionen og på grunn av de minimale sikkerhetsutgiftene. Skipseierne kan derfor profitere opp til 1/3 så mye på å velge den billige løsningen, men det skal sies at uansett hvor skip blir skrapet vil skipseiere gå av med million-fortjeneste. Det er ikke snakk om en utgift for eieren, heller hvor mye penger de kan klare å skvise ut av et pensjonert skip.
 
Fatale humanitære- og miljøkonsekvenser 
Skip inneholder mer en bare rent stål. Blant andre har giftige stoffer som Asbest og kvikksølv blitt brukt i skipskonstruksjon, noe som kan føre til alvorlige sykdommer samt dødsfall hvis ikke håndtert på en sikker måte. De giftige stoffene er ikke bare en trussel for menneskeliv, men også livet under vann lider av industrien i områdene der ”beaching” finner sted. Avfall som skylles ut i sjøen truer dyrelivet, strendene forsøples og røyk fra skjærebrennere som møter tungt metall som potensielt inneholder giftige stoffer henger i lufta. 
 
Lønningene til arbeiderne er minimale, på tross av den store risikoen for skader og i verstefall død. Derfor har ILO (International Labour Organization) beskrevet arbeidet som et av verdens farligste på grunn av industriens høye statistikk på skader og dødsfall, skipsophugging i Sør-Asia tok i 2016 og 17 tilsammen 87 menneskeliv og 113 ble rapportert skadet. De aller fleste arbeiderne er ufaglærte enda de håndterer materialer som kan inneholde giftig stoffer og bruker håndholdte maskiner som kutter store biter stål av skipene. En rekke dødsfall har forekommet på grunn av at verftene leker med gravitasjon på en ukontrollert måte i demonteringsprosessen. 

© Andreas Ragnarsson

Hvordan slipper eierne unna?
Det finnes internasjonale avtaler for å forhindre eksportering av farlig avfall, The Basel Convention er spesifikt utarbeidet for å forhindre dumping av farlig avfall fra i- til u-land. Skipseiere kan dermed bli stilt for retten av nasjonale myndigheter hvis det avdekkes at skipet er solgt direkte til skraping ulovlig, fordi de fleste skip inneholder asbest, PCB, oljerester og andre giftige stoffer. Likevel finnes det dessverre smutthull i en verden uten overnasjonal kontroll. ”Flag of convinience” kan betraktes som et smutthull i det internasjonale systemet. 
 
Når et skip blir solgt til skraping skjer dette gjennom såkalte ”cash buyers” som kjøper skipene kontant for og så forhandle med verft for en god pris. På denne måten har skipseiere overgitt det lovlige ansvaret for hva som skjer videre med båten til en ”cash buyer”. Utrykket ”Flag of convinience” blir i denne sammenheng brukt når skip omregistreres til stater som har minst regler og og krav for bærekraftig skipshåndtering. På lik linje med hvordan bedrifter unndrar seg skatteplikt ved å ha hovedkvarter på f.eks. Bermuda unngår skipseiere krav til sikkerhet og bærekraftig skipsresirkulering enkelt ved å endre flagg på skipene sine. Dette er et vedvarende problem som skaper et ”race to the bottom” ved å senke sikkerhet- og bærekrafts krav for å tiltrekke seg bedrifter. 
 
Populære flagg på ”end of life ships” er blant andre de grå- og svart listede flaggene St Kitts-Nevis, Komorene, Palau og Togo.  
 
Shipping-industrien hevder at å eksportere opphuggingen skaper sysselsetting i u-land, i realiteten er det dumping av farlig materiale fra i- til u-land, uten at selskapene tar ansvar for at deres skip avslutter livet på en bærekraftig og sikker måte. Arbeidernes sikkerhet og miljøkonsekvensene blir systematisk oversett. Dette er skip som har bidratt til å hente inn store summer til den vestlige verden, men som til slutt blir dumpet i Sør-Asia hvor industrien utnytter fattige arbeideres arbeidskraft og korrupte nasjonale myndigheter. 
 
Norske skip på strender i Sør-Asia
Forrige uke avslørte Dagens Næringsliv at åtte skip eid av det norske selskapet Nordic American Tankers ble observert på verft langs kysten i Sør-Asia. Tre måneder tidligere hadde de blitt solgt for over 80 millioner dollar tilsammen. Selskapet fraskriver seg ansvar fordi skipet ble solgt gjennom en ”cash buyer” som på papiret beslutter hvor skipene blir skrapet. Tre av skipene er lokalisert i Alang, India og fem i Chittagong, Bangladesh. 
 
I fjor på denne tiden ble det avdekket at et skip med navn Harrier hadde satt ulovlig kurs mot Gadani i Pakistan for å skrapes. Eide Gruppen AS som eide skipet forsøkte å skjule planene om skjebnen til Harrier, til myndighetene ble det rapportert at skipet skulle på reparasjon i Oman. Alt snudde da det gamle skipet måtte få hjelp av kystvakten og det ble det funnet bevis for at en strand i Pakistan var den reelle endelige destinasjonen til skipet. Forsikringsselskapene Skuld Maritime Agency og Aqualis Offshore er også under etterforskning for å ha bidratt til å skjule ovenfor myndighetene den virkelige destinasjonen til Harrier. Eide Gruppen er fortsatt under etterforskning av økokrim. At skipet ble arrester er dog et avvik fra normen, skip sendes hvert år til skraping uten at myndigheter har mulighet eller politisk vilje til å hindre lignende tilfeller. Industrien har mye makt og ressurser til å omgå lovverk. 

Les mer om saken her
 
Det finnes selskaper som har strenge krav til hvor og hvordan skipene deres skal ende sin tid i tjeneste, med klare humanitære og miljømessige retningslinjer. Det er dermed ikke holdbart av skipseiere å påstå at krav til demontering er ute av deres kontroll. 
 
Små skritt i riktig retning 
EU Ship Recycling Regulation er et forsøk på å lovpålegge alle skip med EU-flagg til å resirkuleres på et EU-godkjent verft. Kommisjonen må inspisere og godkjenne verft utenfor Europa for at verftet skal bli oppført på en liste over godkjente skipsophuggeri som selskapene fritt kan velge mellom. Dette er et steg i riktig retning, men problemet er at veldig få skip som opererer i EU har flagg fra et EU-medlemsland. Industrien klager også på manglende kapasitet på godkjente verft, men i rapport gjort av NGO Shipbreaking Platform kommer det frem at det er mer en nok kapasitet på allerede godkjente verft, og flere europeiske- og internasjonale verft venter på godkjenning. EU Ship Recycling Regulation trer i kraft i 1. januar 2019. 
 
For videre lesning om temaet og kilder, besøk NGO Shipbreaking Platform sin nettside her